連接關中天水的黃金線
—— 寫在寶雞至天水高速公路即將通車之際
9月25日上午，寶天高速公路甘泉互通立交收費站彩球高懸，軍樂陣陣。連霍國道主干線寶雞至天水（甘肅段）高速公路通車典禮在這里隆重舉行。（配圖：天水在線）
公元2009年6月25日。對西部的陜西和甘肅來說，是一個值得寫入歷史的日子。
這一天，國務院新聞辦舉行發(fā)布會，正式發(fā)布了《關中―天水經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。規(guī)劃提出，將把關中—天水經濟區(qū)打造成為“全國內陸型經濟開發(fā)開放的戰(zhàn)略高地”。這是繼成渝經濟區(qū)和北部灣（廣西）經濟區(qū)之后，西部第三個經濟區(qū)呼之而出。一個“建設大西安，帶動大關中，引領大西北，促進區(qū)域協(xié)調”的發(fā)展新格局即將形成。
這似乎和寶天高速無關，實際緊密相連：3個月后的今天，寶天高速即將貫通，曾經的“大擁堵”將徹底根除。這條黃金線路一頭連接關中，一頭牽著天水，大大加強了經濟區(qū)的交通骨架力量。
早在2005年，寶雞就為進一步加快發(fā)展未雨綢繆，交通成為先行官。2006年8月29日，寶天高速試驗段開工，2007年3月9日項目全線開工建設。
寶雞、天水，這兩個遙相呼應、一老一新的工業(yè)城市，將因寶天高速公路、關中天水經濟區(qū)實現(xiàn)自身發(fā)展的一次飛躍。東部和西部，也將因連霍線寶天高速的貫通，經濟血液的循環(huán)更加暢通。依托大路寫風流
自古以來，寶雞就是“陜甘鎖鑰”，“巴蜀襟喉”，傳說曾有金雞飛臨。
熟知寶雞歷史的人都說，這是一座因路而興的城市。在很大程度上，這里的“路”指鐵路，寶雞還曾開展過“愛護鐵路日”活動，有著很強的交通區(qū)位優(yōu)勢。
寶雞地形狹長，如聚如盆。位于陜甘寧川四省區(qū)毗鄰地區(qū)，位于西安、蘭州、成都、銀川三個省會一個首府城市之間，寶雞還是新歐亞大陸橋中國境內第三個大十字，是中原通往西南、西北的交通樞紐，隴海、寶成、寶中鐵路在此交匯。以市區(qū)為中心，形成了東連西安、西通蘭州、南達成都、北到銀川4條公路干線和110條支線的公路網。
2006年，寶雞市政府制定了《寶雞市公路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，提出要以寶天高速公路和農村公路建設為重點，構建高速公路“十字型”骨架。即以和新歐亞大陸橋并行的連霍高速公路（寶天高速）和連通平涼、漢中的寶平、寶漢高速公路為“十”字，構成寶雞高速公路網的基本骨架，東西方向建設寶天高速，徹底打通新歐亞大陸橋上的“瓶頸”路段；南北方向建設寶漢、寶平高速，把漢中、寶雞、平涼三地有機聯(lián)系起來。高速公路規(guī)劃建設期為15年，擬建高速公路項目7項，建設里程493公里，估算投資規(guī)模209億元。
按照規(guī)劃，2006年8月，寶雞至天水高速公路試驗段開工，致力打通向西通道。
2008年12月，寶雞至平涼高速公路開工，致力打通向北的通道。
同時，擬建寶雞至漢中高速公路，打通向南的通道；擬建合陽至鳳翔高速，使麟北煤礦的豐富資源快速外運，帶動寶雞與咸陽、銅川、渭南等地的交流、發(fā)展。
這幾個項目的實施，將為打造以寶雞市區(qū)為中心的關中西部現(xiàn)代化城鎮(zhèn)群，帶動形成關中西部百公里產業(yè)帶，使寶雞成為“一線兩帶”建設的西部龍頭及中國西部裝備制造及加工工業(yè)基地提供有力的交通支撐。
寶天高速，讓山水不再遙遠。
關中天水經濟區(qū)的建設，依托一條寶天大道，讓兩個城市前所未有的緊密起來。
寶雞、天水、陜甘兩省乃至整個西部被拓開一個發(fā)展新天地。
敢吃螃蟹創(chuàng)精品
（一）只爭朝夕
自從1995年修通西寶高速，10年間寶雞再沒通高速。東西不暢、南北不通的交通現(xiàn)狀，嚴重影響了寶雞的發(fā)展。尤其是，當時甘肅省交通部門已經開始實施“東部會戰(zhàn)”戰(zhàn)略：以省會蘭州為起點，分別向東、東南和南部的定西、天水、平涼、慶陽和隴南5市呈扇狀輻射出三條線路，將甘肅東部區(qū)域內3條國道全部高速化，強有力地支撐起東部地區(qū)公路交通的主骨架，被稱之為：中路直插，兩翼齊飛”。該戰(zhàn)略計劃將從2005年起，用5至8年的時間，投資560多億元，建成甘肅省東部3條總長1147公里的高速公路和1條104公里的二級公路。相繼開工的寶天高速甘肅段、平涼至定西高速對陜西形成了兵臨城下之勢。
面對現(xiàn)實，寶雞市、陜西交通部門產生了強烈的危機感、緊迫感和使命感。2005年末，經過寶雞市和陜西省交通運輸廳的爭取，“寶天高速”被列入“五年規(guī)劃”、西部大開發(fā)十大工程之一，這也是陜西省“三縱四橫五輻射”高速公路網的重要組成部分。同時，陜西省交通運輸廳委托寶雞市負責建設該路段，寶雞市批準市交通局抽調人員，成立了寶天高速建設管理處。2006年8月，寶天高速陜西境開工。路線起點位于寶成鐵路渭河大橋以西石家營村，接已建成的西寶高速公路終點，向西進入西山地區(qū)，與甘肅境內的寶天高速相接，全長40.209公里，概算投資27.7億元。該路改變了原雙向混行的歷史，為上下行分道行駛。路寬也由原8米變?yōu)?5米，設計車流量可達32700輛。公路設計時速80公里/小時,特大橋1座,大中橋29座,長、短隧道15座，互通式立交2座，分離式立交2座，橋隧總長度占路線歷程的55.7%。通車后，寶雞到天水只需一個多小時，進入“一小時”生活圈。
從爭取項目開始，寶天高速的建設，以“只爭朝夕”的精神，“早”字一貫到底，主要施工環(huán)節(jié)早打算、早安排，進度控制追求均衡推進、穩(wěn)步發(fā)展：
——征遷工作早動手、快結束。2006年5月，寶天高速征遷動員會召開。管理處與3個縣區(qū)簽訂目標責任書。8月，全線5個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、24個村的征遷工作基本結束。施工單位隨之進場。
——交叉施工準備工作早動手。由于工程四次跨隴海鐵路，開工伊始，管理處就和鐵路部門聯(lián)系溝通，撰寫跨鐵路施工報告，開了數(shù)十次會議協(xié)商相關事宜。2007年10月，各項準備工作就緒，第二年初順利施工。
——防洪評價工作早介入。寶天高速有26座橋梁跨越渭河，如此密集的跨河橋梁，防洪能力至關重要。2007年，寶天高速管理處聯(lián)系楊凌水利科學研究所，在室外以一定比例模擬了15公里的河道，按照百年一遇的標準，研究洪水對橋梁的沖擊力，以及橋梁對環(huán)境的影響。這個研究做了近一年，對幾處施工方案進行了優(yōu)化，最終的防洪評價報告得到了水利部門的認可。
——電力支持早準備。由于橋隧比例達60%，原電力設計不能滿足供電負荷。2006年底，寶天管理處只用兩個月就建成了電力專線。該電力專供線為施工單位節(jié)省了好多投資，原柴油發(fā)電機每度電需3元，而電力專供線每度只需1元。
——綠化單位早進場。2007年12月，綠化單位全部進場，比計劃提前10個月介入工程，這也是寶天高速全線綠化良好的重要因素之一。
……
（二）“螃蟹”“難吃”
對寶雞市政府和市交通局來說，承建這樣的大項目還是史無前例的第一次。而且，這個項目施工難度不小。
據有關資料顯示，寶天高速在地貌上橫跨堆積河谷階地與剝蝕山地兩種地貌類型，地質構造活動整體較強，地質環(huán)境條件復雜，地質災害危險性評估級別為一級。其中，沿線內有滑坡、崩塌、泥石流三種地質災害共17處，危險性大的區(qū)段長達11公里多，占線路總長的28.1%，是目前陜西省在建高速公路中地質條件最復雜的工程之一。正因如此,寶天高速橋梁橫貫全程，隧道隨處可見。施工難度比平原區(qū)的西寶高速大得多。
2005年6月，在爭取項目的同時，寶雞市交通局局長商寶慶、寶天管理處處長胡公尚、副處長張周剛趕赴陜北考察榆林至靖邊、靖邊至安塞高速公路。目的只有一個，學習延安、榆林兩個地市建設高速公路的經驗，可經驗總歸是別人的，難題還需自己面對。
首先是資金難題�！百Y金缺口4億，難度非常大”，胡公尚說，“管理處成立時沒有一分錢，省交通運輸廳借給800萬，我們才開始‘搭臺子唱戲’�！彪S后，市交通局又積極謀求與陜國投合作，落實信托資金3億元。2008年5月，工地大干之時，一筆5000萬的流動貸款到期，催還。商寶慶將市交通局所有錢集中起來撥付管理處。2008年底，國家為應對金融危機，擴大內需，中央財政撥付陜西高速公路建設的2.5億元，陜西省交通運輸廳將這筆錢全部轉給寶天高速管理處，有效地緩解了資金危機。
截至今年8月，寶天高速實際投資近27億，其中22.65億已經落實，還有4.97億國家補助沒有到位。資金已不成問題。
其次是工程難題。由于地理環(huán)境所限，寶天高速的劉莊渭河大橋與鐵路的夾角只有17度，打破了國內公路上跨鐵路夾角不能小于45度的紀錄。
被稱為“卡脖子”工程的新莊渭河大橋是全線34座橋梁中唯一采用現(xiàn)澆的大橋，大橋左右線各長150米，由于要跨越隴海鐵路，處于兩座大山之間，地勢起伏很大，大橋又位于晁峪火車站接觸網交匯的咽喉區(qū)域，施工難度相當大，工程從2006年開工后省市交通部門多次與鐵路部門協(xié)商施工方案，直到2008年6月15日方獲準通過。
姚家山隧道為寶天項目最長隧道，圍巖級別為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級，地質構造復雜、巖層多變、隧道出口山體又處于大范圍的滑坡狀態(tài)，施工難度大，技術要求高，被列為全線重點控制性工程，有一年只打了100余米。 在努力攻克難題的同時，建設者也在謀求項目管理步步唯新……
（三）新路“新法”
8月26日，距通車僅剩一個月。在寶天高速15標，卻看不見火熱的施工場面。負責施工的中交二公局三公司項目經理賈龍解釋，“SMA13路面攤鋪技術要求高，尤其是180℃的溫度控制特別嚴格，今天天陰，氣溫達不到要求，我們寧可停工虧損。”
忌諱“突擊”，要均衡推進、穩(wěn)步發(fā)展，這是寶天高速項目管理的出發(fā)點。在此影響下，施工單位自覺放慢進度，出精活兒。按照相關施工規(guī)范，路面基層成型后需養(yǎng)生28天，15標將期限延遲到40天。15標已通車的310國道改道段，歷經近一年的雙向車輛碾壓，路面完好無損。進人汛期以來，由于天氣影響，該標段一天最多攤鋪路面2公里。有兩次因施工車輛故障和雷陣雨影響，施工效果不理想，自覺返工，損失20多萬元�！拔覀儍赡曛畠炔挥昧羧俗鲳B(yǎng)護�！辟Z龍對施工質量很自信。
“管理處人員少，以前還沒修過高速路，在質量上抓得很緊很硬，不容易！”23標項目經理任漢杰由衷地說。
寶天管理處編制20人，其中，工程技術人員只有11人。人雖不多，但在工程管理上有一些值得圈點的新做法。
在開工前期，管理處組織工程技術人員對路基橋隧15個合同段的工程內容，按照單位、分部、分項工程進行了劃分，將全項目劃分為5萬多個分項工程，并按照公路工程質量檢評定標準要求的劃分原則，建立起了合同段、單位、分部、分項工程的逐級匯總體系。明確每個分項的質量標準、開竣工日期以及施工工藝要求，印發(fā)到各駐地辦和項目經理部共同執(zhí)行。這一做法，在2008年交通運輸部組織的重點高速公路項目督察中，受到了部領導和各位專家的充分肯定。
專門建立了工程質量中間交驗制度，注重工序質量和環(huán)節(jié)工作質量，嚴把工序交接關，驗收不合格的不得進行下道工序施工。同時建立工程質量巡查制度，設立了巡查組，成員只有5人，分成東西兩組，堅持每天到工地巡查。巡查組對各受檢單位采用雙控管理模式，即現(xiàn)場視察和實體抽查，重點巡查施工單位質量管理、安全管理、文明工地建設等方面存在的問題。巡查結果通過網絡傳送給受檢單位，有問題責令整改、處罰。通過嚴格過程控制糾正和查處了多起由于違規(guī)操作而引發(fā)的質量問題，有效遏制了施工中存在的不規(guī)范行為。
在陜西高速公路建設中首次引進了項目管理系統(tǒng)，擁有基本資料查詢、計量支付、合同管理、質量管理等多項功能，使項目相關信息實現(xiàn)快速交互，從而提高工作效率，降低工程項目建設成本。
采用技術措施，提高工程質量。針對連霍國道主干線交通量大、超重車輛多的特點，對路基工程的上路床進行了加強處理，用廠拌4%石灰砂礫處治50cm,大大提高了路基強度，增強了高速公路的耐久性。為了克服黃土濕陷性對路基質量造成的影響，對填土高度大于4米的高填方路段采取了強夯措施，減少了工后沉降。對全線排水系統(tǒng)及路基高邊坡防護工程逐一進行排查，現(xiàn)場確定方案，優(yōu)化了設計，保證了排水工程質量。對橋隧之間的短路基、橋隧相接的橋梁臺背全部采用漿砌片石回填，從根本上消除臺背跳車的質量通病。對隧道洞內水泥處治碎石基層全部采用攤鋪機攤鋪工藝施工,保證了排水基層的平整度以及排水效果。
去年8月、9月、12月，交通運輸部三次督察寶天高速建設，對項目管理和質量控制給予了很高的評價。全線項目抽檢合格率為96.7%，關鍵指標達到了99.47%。連續(xù)三年，寶天管理處受到了省交通運輸廳的表彰獎勵。
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